TÜNKERS - AutoFocus Mai 2022

Magazin Ausgabe Nr. 3 | 2022 Erfindergeist serienmäßig. DIE GESCHICHTE DER GREIFERSYSTEME ERFINDUNG DER ROBOTERSCHWEISSZANGE SOLARAUTO GEHT IN SERIE

INTRO André Tünkers JETZT HANDELT TÜNKERS MIT ZITRONEN Nachhaltigkeit ist unser Job. Schon bei den ersten Spanntechnik Produkten aus dem Hause TÜNKERS war die Vorgabe, dass die Produkte dauerhaft zu verwenden, schnell austauschbar, einfach zu reparieren und vor allem wiederholgenau zu sein hatten. 1 Millionen Lastspiele ist auch noch im Jahr 2022 die Garantie für jeden unserer Spanner. Heute versuchen wir das, was unser erstes Serienprodukt ausgemacht hat, auf die neueste Produktwelt der Firmengruppe zu übertragen: AGVs. Wir sprechen treffender von AMRs, d. h. Autonomen Mobilen Robotern (Autonomous Mobile Robots). Diese sollen nichts anderes tun als unsere Spanner seit 60 Jahren: Positionieren, wiederholgenau, dauerhaft – am besten über die gesamte Fahrzeugflotte und Infrastruktur. Stark wundert es uns, festzustellen, dass wir von der TÜNKERS- Gruppe mit der Philosophie der „Flottengenauigkeit ohne individuelle Anpassung“ Pioniergeist an den Tag legen. Denn im Gegensatz zu unseren Wettbewerbern sorgen wir mit einer Vielzahl von Konzepten und definiertem Fine-Tuning dafür, dass alle AMRs gleich gut fahren und an nahezu identischen Orten vor den Anlagen „einparken“, während die Konkurrenz mit aufwändigen Programmier-Prozessen („Teach-In“) jedes Fahrzeug an jeder Station anlernt. Dieses serienmäßige Gewährleisten von Positionen mit AMRs ist eine Grundvoraussetzung für preiswerte Automation. Entsprechend wundert uns nicht, dass wir zunehmend Anfragen für AMR Projekte aus Branchen jenseits des Karosseriebaus im Automobil erhalten: • „Zitronenhändler“ Logistik in einem spanischen Umschlagzentrum für Zitrusfrüchte. Standard-Zitronenkisten sollen per AMR vom Kühlhaus zum Verteilcenter verbracht werden. • „Kartoffelkutscher“ Für einen führenden Hersteller von Erntemaschinen soll der Transport der Ackerfrucht vom Erntegerät zum Feldrand oder bis auf den LKW gelöst werden. • „Brückenstadt-Erbauer“ Ausfallstraßen sollen zu Wohnsiedlungen umfunktioniert werden, indem die mehrspurigen Straßen überbaut werden (Projekt Münchner Str., Düsseldorf). Aufbau und Transport der HäuserModule soll per AMR automatisiert auf den Ständerwerken erfolgen, ohne dass der Verkehr gestoppt werden muss. • „Hausfabriken-Ausrüster“ Dank modularem Aufbau und Vollautomation mit AMR und Technik von TÜNKERS sollen Häuser für weniger als 1000€ /m2 serienmäßig in Fabriken hergestellt werden. • „Batteriefabrik-Logistiker“ Verschiedene Projekte mit Logistik per AMR und TÜNKERS Technik in Zellen-, Modul- und Batteriegehäusefabriken, auch für LKWs. • „Patiententransporter“ Transport von mit Patienten belegten Betten / Krankentransport in Krankenhäusern. • „Gepäckfinder“ Im Ankunftsbereich des Flughafens verbleibendes Gepäck per AMR vom Gepäckband entnehmen und zur Lost & Found-Station bringen. • „Kofferträger“ Bei Ankunft am Flughafen Verbringung der Koffer vom Flugzeug zum Ankunfts-Gepäckband per AMR. Der Trend ist eindeutig, die Logistik auf jeglicher Produktionsfläche zu flexibilisieren und den Personalaufwand für Fahrer von Ameisen, Gabelstaplern und Zuführfahrzeugen zu vermeiden. Und das geht mit AMRs und Flottengenauigkeit - auf dem Acker, auf dem Flugfeld oder im Krankenhaus…

Copyright MOBILE PHOTOVOLTAIK Lex Hoefsloot hat sich in den Jahren 2013 bis 2019 mit seinen Kommilitonen von der Technischen Universität Eindhoven ebenfalls dieser Vision verschrieben und viermal nacheinander das Rennen gewonnen. Heute ist Lex Hoefsloot Ko-Gründer und CEO von Lightyear - einem niederländischen Startup für serienmäßige Solarfahrzeuge. Das Unternehmen will nicht einfach ein weiteres Elektrofahrzeug auf den Markt bringen, sondern Ziel ist ein alltagstauglicher Fünfsitzer, der ohne Ladesäule auskommt. Das erste Modell der Pioniere - der Lightyear One - kommt dem schon sehr nahe. Die Entwickler haben jedes einzelne Teil auf Effizienz getrimmt. Die Form erinnert an einen windschnittigen Tropfen. Die hinteren Radkästen sind abgedeckt, die üblichen Außenspiegel werden durch kleine Kameras ersetzt, der Boden ist speziell aerodynamisch geformt. Laut Herstellerangaben erreicht der „One“ einen Strömungswiderstand kleiner 0,2 cW. Die Bereifung des Solarmobiles ist deutlich schlanker als herkömmliche Reifen und senkt dank eines besonderen Profils den Rollwiderstand. Insgesamt 5m² Solarzellen erstrecken sich über Motorhaube, Dach und Kofferraum der 5 Meter langen Limousine. Die Zellen sind exakt der Krümmung der Karosserie angepasst und unterstreichen das sportliche Design. Der Antrieb erfolgt über 4 Narbenmotoren. Die Reichweite wird mit bis zu 70 km pro Tag angegeben. DIE SONNE ALS MOTOR Copyright Die ersten Fahrzeuge, die noch in diesem Jahr ausgeliefert werden sollen, sind wohl etwas für Technik-Enthusiasten bei einem Stückpreis von 150.000 € plus MWST für Frühbesteller. Viele Bauteile werden teils in Handarbeit am Firmensitz in Helmond oder in Venray gefertigt. Die Serienfertigung soll aber in Finnland bei Valmet Automotive starten. Ab 2025 soll dann der Lightyear Two für breitere Käuferschichten auf den Markt kommen. Ob sich das Konzept dann eher in südlichen Sonnenländern oder bei Ökovorreitern in Nordeuropa durchsetzt, bleibt abzuwarten. . Seit 1987 gibt es die World Solar Challenge – ein Autorennen über 3.000 Kilometer quer durch Australien. Die Besonderheit: Die Elektrofahrzeuge werden ausschließlich von Solarpanelen gespeist. Als Sieger standen zumeist Ingenieurteams verschiedener Hochschulen auf dem Podest, die mit ihren Entwicklungen die Idee der Solarmobile voranbringen wollten. C.K.

Doch die Anforderungen der Automobilindustrie änderten sich… Anstatt teilweise jahrzehntelang das gleiche Modell zu fertigen (wie z. B. den VW Käfer), mussten die Fertigungsanlagen universeller und flexibler werden. Moderne Industrieroboter hielten Einzug in die Produktion. Doch die bisher eingesetzten Handschweißzangen konnten nicht ohne weiteres an einen Roboter angebunden werden. Alleine schon der damals noch übliche externe Transformator führte zu großen Problemen bei der Zuführung der Energieleitung, beim Platzbedarf und bei der Aufhängung. Also wurde von der Industrie die Forderung an NIMAK gestellt, aus den bisher bewährten Handschweißzangen eine Roboterschweißzange zu konstruieren. Extra für den Anwendungsfall entwickelte NIMAK damals einen Schweißtransformator mit 25 kVA, der direkt in eine mögliche neue Roboterschweißzange integriert werden konnte. Die Elektrodenkraft wurde üblicherweise mit einem Druckluftzylinder erzeugt. Das Ergebnis war die 1. Roboterzange, die schon von Beginn an über einen integrierten Transformator verfügte, wesentlich handlicher war und auch für die Wartung und Instandhaltung besser zugänglich war. Gleichzeitig wurde bei der Konstruktion schon daran gedacht, dass Elektro-, Druckluft- und Wasseranschlüsse über Schnellverschlüsse mit den Versorgungsleitungen verbunden waren. Um auch die Versorgung mit Ersatzteilen so günstig wie möglich zu halten, wurden die neuentwickelten Schweißzangen so gestaltet, dass die bisher verwendeten Elektrodenarme weiterverwendet werden konnten. Einer der ersten damaligen Kunden, die FORD–Werke, schwärmten nach den ersten Tests mit der neuartigen Roboterzange! Es konnten etwa 10-12 % der Schweißpunkte eingespart werden, die Standzeit der Schweißzangen wurden von etwa 20.000 Schweißpunkte bei den Handzangen auf gut 80.000 Schweißpunkte der Roboterzange gesteigert. Dank moderner Industrieroboter können nun in einer Taktzeit von 32 Sekunden zwischen 25 und 28 Schweißpunkte ausgeführt werden. NIMAK Quelle: NIMAK Heutzutage, fast 45 Jahre nach der Entwicklung der 1. Roboterschweißzange, sind diese aus jeder Großserienproduktion nicht mehr wegzudenken. Handtrafozangen werden nur noch für Prototypenfertigung, Nacharbeit, Kleinserien oder für sogenannte CKD-Produktionen verwendet. Hatten die ersten Roboterzangen noch eine Leistung von 25 kVA, wogen gerade mal 50 kg, so sind heute Schweißzangen mit bis zu 2x 260 kVA Nennleistung im Einsatz und können auch schon mal über 200 kg auf die Waage bringen. Die Elektrodenkraft wird in den meisten Fällen durch moderne Servomotoren erzeugt. Und genauso wie damals, wie Mitte der 70-er Jahre, ist NIMAK auch heute wieder der Vorreiter bei der Entwicklung von Roboterschweißzangenkonzepten für den Karosseriebau von morgen! Mit dem Technologieträger cubeGUN hat NIMAK erstmals eine Schweißzange vorgestellt, die auf einem monolithen Grundkörper basiert. In diesem „Würfel“, dem sogenannten CUBE, der sowohl für X-, wie auch für C-Zangen verwendet wird, werden alle wichtigen Komponenten integriert. Der Antriebsmotor, der Schweißtransformator, die Wasserkühlung, die Stromführung und die benötigte Sensorik, wurden optimiert, um möglichst umfassende Daten für predictive maintenance zu generieren. Dabei können die eingebauten Komponenten auf ihre eigentlichen Gehäuse verzichten, da der Cube quasi das Gehäuse für Motor, Trafo usw. darstellt. Das Ergebnis ist eine ganz besonders kompakte, leichte, standardisierte Roboterzange ohne viele Störkonturen, die universell an allen gängigen Robotertypen betrieben werden kann. Aber das ist noch nicht das Ende der Entwicklung der cubeGUN: die innovativen Köpfe bei NIMAK haben schon weitere Ideen, wie die neue Roboterzange noch weiterentwickelt werden kann und damit, ähnlich wie Mitte der 70-er Jahre, die Schweißzangenwelt revolutionieren kann! NIMAK DER ERFINDER DER ROTOBERSCHWEISSZANGE „So haben wir 1977 die erste Roboter-Schweißzange auf den Markt gebracht und sind damit deren Erfinder“, berichtet Dr. Niels Hammer, Geschäftsführer bei NIMAK. „Deshalb und auch aufgrund unserer Marktposition können wir selbstbewusst sagen, dass wir dieser Technologie zu ihrem weltweiten Durchbruch verholfen haben.“ In der Tat ist der Erfolg der NIMAK maßgeblich mit dem Siegeszug des Roboters in der Automobilindustrie verknüpft, die zu den wichtigsten Auftraggebern zählt. NIMAK ist weltweit der einzige Anbieter, der für alle PremiumHersteller der Automobilindustrie freigegeben ist, kunden- spezifische Standards bei Schweißzangen zu erfüllen. Mitte der 70-er Jahre wurden in Europa noch die meisten PKW- Karossen mit manuell bedienten Handschweißzangen gefertigt. Je nach Sorgfalt der Bediener wurden mit einer Punktschweißzange mehr oder weniger Punkte genau an den Stellen gesetzt, die die Konstruktion vorgegeben hatte. Außerdem wurden die Elektroden nicht immer gerade, bzw. im rechten Winkel auf das Karosserieblech aufgesetzt, was neben einer schlechteren Punktqualität auch den Verschleiß der Elektroden förderte. K.D.

Eindhoven ist ein echter Geheimtipp und darf sicherlich als die Design-Hauptstadt Hollands bezeichnet werden. Nur 120 km von Ratingen entfernt, liegt Eindhoven, auch bekannt als die „Stadt des Lichts“. Diesen Beinamen verdankt sie der Beleuchtungs- und Elektronikmarke Philips, die hier im Jahr 1891 gegründet wurde. Philips ist aber nicht die einzige Kultmarke, die in Eindhoven ihre Heimat hat. Auch DAF begann hier im Jahr 1928 seine Erfolgsgeschichte, damals mit Schweiß- und Schmiedearbeiten. Bevor DAF sich dann ganz der Herstellung von LKW verschrieben hat, wurden in Eindhoven auch Autos hergestellt. Von 1959 bis 1963 wurde hier – als erster PKW des Herstellers - der DAF 600 produziert. Diesen Kleinwagen machte eine einzigartige Besonderheit aus: aufgrund seines Wendegetriebes konnte man mit dem DAF 600 genauso schnell rückwärts wie vorwärtsfahren. Zu bewundern ist der DAF 600, neben vielen andere spannenden Einblicken in die abwechslungsreiche Firmengeschichte, in dem DAF Museum in Eindhoven. REISETIP EINDHOVEN Quelle: DAF 600 Personenwagen Quelle: Evoluon Eindhoven Eindhoven in den Niederlanden HEIMAT VON DAF UND HOTSPOT FÜR DESIGN UND INNOVATION Fantastische Sehenswürdigkeiten runden den Städetrip ab. So spiegeln sich Innovation und Design auch in der Architektur von Eindhoven wider. Neben dem Konferenzzentrum „Evoluon“, das einem gerade gelandeten Ufo ähnelt, lohnt sich auch ein Blick auf das futuristische Gebäude „De Blob“, das mitten im alten Stadtzentrum den Eingang zu einem Einkaufszentrum bildet. Nicht nur Shoppen sollte auf der Liste der Must-Do’s stehen, sondern unbedingt auch der Besuch des „Van Abbemuseum“, unbestritten eines der führenden Museen Europas für moderne zeitgenössiche Kunst. Hier haben die Besucher*Innen die Gelegenheit Werke von Picasso, Chagall, Kandinsky und vielen weiteren Künstlern und Künstlerinnen zu bewundern. Natürlich darf auch das Ausgehen nicht zu kurz kommen! Und zu kurz wird es hier definitiv nicht kommen, denn „Stratumseind“ ist nicht nur die längste Kneipenstraße der Niederlande, sondern von ganz Benelux. Auf der 225 Meter langen Straße liegen 54 Kneipen. Viel Spaß also bei Ihrem Besuch in Eindhoven! K.D.

Hier sind nun auf insgesamt neunzehntausend Quadratmetern Werkstatt- und Servicebetriebe, Händler für klassische Fahrzeuge, Anbieter von Ersatzteilen sowie anspruchsvolle Gastronomie in historischer Innenarchitektur beheimatet. Diese einzigartige Kulisse mit den ca. 100 Oldtimern in gläsernen Einstellboxen, garantieren unvergessliche Erlebnisse für Besucher und Veranstaltungsteilnehmer. Mit dem Center Manager Mika Hahn sprachen wir über das Oldtimer Zentrum und interessierten uns natürlich auch für die Stellplätze in den gläsernen Einstellboxen. Autofocus: Herr Hahn, wie viel kostet die Miete für eine Einzelbox? Mika Hahn: Die monatliche Miete beläuft sich auf ca. 200 €. Es gibt allerdings eine Warteliste und ich habe auch schon erlebt, dass jemand sein Auto verkauft und die Miete dann sofort von dem neuen Besitzer übernommen wird. Der Wagen steht hier schließlich absolut sicher – ein super Ort für diese Schätze. Autofocus: Der Oldtimer Markt ist ja auch ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsteil in der Automobilbranche. Hat die Corona-Pandemie Ihre Branche beeinflusst? Mika Hahn: Wir stehen ja hier gerade in unserer Ausstellungsfläche. Hier steht kein Auto, das nicht auch verkauft werden könnte. Ich glaube, wir haben ein sehr gutes Gespür dafür, was der Markt möchte. Dennoch hatten wir natürlich zu Beginn der Pandemie auch die Befürchtung, dass die Geschäfte sich rückläufig entwickeln könnten. Das Gegenteil war jedoch der Fall: gerade jetzt suchten unsere Käufer Werte und es ist ja auch einfach ein schönes Hobby. Autofocus: Besitzen Sie persönlich auch einen Oldtimer? Mika Hahn: Bereits mein erstes eigenes Auto war ein Oldtimer: ein VOLVO von 1965, der steht auch hier oben in einer Glasgarage. Autofocus: Zum Abschluss unsers Gesprächs beschäftigt uns noch die Frage, wie das Thema Nachhaltigkeit und Umweltschutz Auswirkungen auf das Oldtimer Business haben wird. Wie ist da Ihre Einschätzung? Mika Hahn: Oldtimer sind in erster Linie Kulturgut und werden nicht täglich gefahren. Sie sind tatsächlich nachhaltig und das Gegenteil der heutige Wegwerfgesellschaft. Übrigens haben viele der historischen Fahrzeuge im Vergleich zu den heutigen Fahrzeugen keinen höheren Benzinverbrauch. Autofocus: Herr Hahn, herzlichen Dank, dass Sie sich die Zeit für unser kurzes Gespräch heute genommen haben. Und das, obwohl auch gleichzeitig das ZDF für Dreharbeiten bei Ihnen in der Classic Remise war. Wer nun Lust auf mehr bekommen hat, findet also viele mediale Beiträge über die Classic Remise, oder sollte unbedingt einen persönlichen Besuch vor Ort in Düsseldorf oder der Dependance in Berlin einplanen – es lohnt sich! CLASSIC REMISE DÜSSELDORF Der zwischen 1929 und 1931 erbaute Ringlokschuppen stand nach Ende der Dampflokzeit Mitte der 70er Jahre leer und verfiel. Die heutigen Eigentümer erwarben den ehemals größten deutschen Lokschuppen im Jahr 2005 von der Deutschen Bahn und ein Jahr später wurde die Classic Remise – ein Juwel für Oldtimer-Liebhaber – in dem denkmalgeschützten und liebevoll restaurierten Ringlokschuppen eröffnet. Quelle: Tünkers EIN JUWEL FÜR OLDTIMER-LIEBHABER Der Ausstellungsraum der Classic Remise lässt die Herzen von Oldtimer Liebhabern höherschlagen Quelle: Tünkers K.D.

Quelle: Tünkers Das Design kommt einem dann doch ein bisschen bekannt vor. Aber was hat die Mozart Oper „Die Hochzeit des Figaro“ mit dem Wägelchen zu tun? Auch Wikipedia hilft in diesem Detail nicht weiter. Ansonsten aber lässt sich das Auto identifizieren. Der Nissan Figaro gilt als einer der ersten PKWs im Retrodesign. Die Optik ist dem Gutbrod Superior aus den frühen 50er-Jahren nachempfunden. Nissan hat den Kleinwagen 1989 auf der Tokyo Motor Show vorgetstellt und in einer limitierten Auflage von 20.000 Exemplaren auf der Plattform des Mikra produziert. Die Cabriolimousine verfügt über ein aufrollbares Dach. Der 987 cm³ Reihenmotor mit Turbolader bringt den Winzling immerhin auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160-170 km/h. Wegen der großen Nachfrage wurden die Käufer teilweise per Losverfahren ausgewählt. Angelehnt an die Jahreszeiten standen vier Farben zur Auswahl: ein Minzgrün namens Emerald Green für den Frühling, das pastellblaue Pale Aqua für den Sommer, Topaz Mist für den Herbst und Lapis Grey für den Winter. FIGARO – NOCH NIE GESEHEN? Manchmal entdeckt man am Straßenrand Fahrzeuge, die man weder einer Marke noch einem ungefähren Baujahr zuordnen kann. In diesem Fall gibt das Gefährt auch bei näherer Betrachtung wenig Infomationen preis: „Figaro“ ist als Modellbezeichnung auf der Heckklappe zu lesen, die Lenkung befindet sich rechts. C.K.

CAR WASH Was damals noch zum normalen Straßenbild gehörte, ist inzwischen aus Gründen des Grundwasserschutzes zu Recht größtenteils verboten. Dabei gab es sie damals schon längst: Die erste selbsttätige Waschanlage für Kraftfahrzeuge wurde bereits im Gründungsjahr der TÜNKERS GmbH 1962, von der WESUMAT Autowaschanlagen GmbH als Patent angemeldet, eine Anlage, die mit nur zwei Bürsten um das stehende, zu waschende Auto fuhr und in eine normale Tankstellen-Waschhalle passte. Ein Jahr später: Der 3-Bürstenwäscher des Herstellers Kleindienst, dessen Grunddesign bis heute Bestand hat. 1964 wurde dann von den Gründern der WESUMAT, Gebhard Weigele und Johann Sulzberger, die erste vollautomatische Waschstraße patentiert. Erstmals konnte der Kunde einen Münzautomaten nutzen und während der Wäsche im Auto bleiben. Quelle: RIMAC AUTOMOBILI Heute fährt der PKW-Besitzer wie selbstverständlich in die vollautomatische Waschstraße, die zu unterschiedlichen Preisen von der Vor-, Schaum- und Unterbodenwäsche bis hin zur Heißwachsbehandlung alles anbietet, was dem Auto gut tut. Wer unbedingt noch Wert darauf legt oder einfach nur Spaß daran hat selbst Hand anzulegen, gönnt sich vorab den Luxus einer manuellen Vorwäsche mit dem Hochdruckstrahler. Die Ü50-Jahrgänge werden sich gut daran erinnern, wie in den 70er Jahren an sonnigen Samstagnachmittagen in den Parkbuchten, Einfahrten und Höfen die Opel Mantas, VW Golfs und Käfer, 3er BMWs und Audi 80s liebevoll eingeschäumt, geschrubbt und poliert, die Frontscheiben mühsam von Insekten befreit wurden. Begleitet wurde das bunte Treiben vom Sound der mitgebrachten Kofferradios, aus denen die gängigen Disco- und Schlagersongs nur von den neuesten Entwicklungen aus den Stadien der Fußball-Bundesliga unterbrochen wurden. AT THE CAR WASH WORKING AT THE CAR WASH, YEAH YEAH, YEAH, YEAH, YEAH G.M.

FÖRDERSYSTEM LPI Beim Betrieb von Straßenbahnen in historischen und häufig engen Altstädten kommt ein weiteres Problem hinzu: Der Denkmalschutz verträgt sich nicht mit den auffälligen Oberleitungen. Ob in Heidelberg, Deutschland oder in Cuenca, Ecuador die Verkehrsplaner standen vor dem gleichen Dilemma. Entweder die gute alte platzsparende Tram als Alternative zum Individualverkehr oder die Bewahrung des alten Stadtbildes. Mit Induktion statt Leitungssalat lässt sich beides realisieren. Bei Fahrzeugen, die über dieses Prinzip mit Strom versorgt werden, ist die Primärspule in den Fahrweg integriert und die Sekundärspule im Fahrzeug. So entsteht ein Magnetfeld, das sich über die gesamte Länge des Fahrzeugs oder eines ganzen Zuges erstrecken kann. Für leistungsstarke Schienenfahrzeuge im innerbetrieblichen Bereich gelten ähnliche Probleme – fehlende Kopffreiheit in den Hallen und die Gefährdung von SCHIENENFAHRZEUGE „OBEN OHNE“ INDUKTION HEISST DIE LÖSUNG Copyright Copyright Mitarbeitern verbieten Oberleitungen. TÜNKERS hat nun ein schienengeführtes Schwerlastsystem zum Fördern, Puffern, Sortieren, Heben, Richtungsändern und manuellem Bearbeiten während des Transportes entwickelt. Der Streckenverlauf ist inklusive Drehteller, Quershuttle, Geschossheber, Streckenelementen frei konfigurierbar. Die Energieversorgung erfolgt über Induktion. Das Fördersystem LPI, mit einer Transportlast von bis zu 1.700 kg ist werkersicher und erlaubt Querverkehr in den betroffenen Hallen. Schienenfahrzeuge mit induktiver Energiezufuhr können also ebenso im Nahverkehr wie auch in der innerbetrieblichen Logistik eine platzsparende Lösung für große Transportaufgaben darstellen. Die Stromversorgung für elektrische Schienenfahrzeuge läuft normalerweise über Oberleitungen. Im offenen Gelände ist das System aber besonders an windigen Tagen störanfällig, wie die Zugausfälle bei Stürmen zeigen. C.K.

AUTOS, FÜR DIE WIR AKTUELL ARBEITEN ARRIVAL VAN POOLSTAR 3 FISKER-OCEAN VOLVO XC 90 INEOS GRENADIER GMC-BEV HUMMER SKODA SUPERB JEEP BABY RENEGADE MERCEDES A KLASSE RENAULT XDD NEW MASTER CHEVROLET COLORADO PORSCHE BOXSTER CAYMAN

Aufgefallen ist das glänzende Prachtstück am Straßenrand in der historischen Altstadt von Dinkelsbühl – die Stadt ist übrigens eine Wochenendreise wert! Der stolze Besitzer erzählte gerne etwas über seine Erlebnisse mit dem Kapitän: „Gleich nach der Restaurierung habe ich mit ihm die Alpen überquert und mir ein kleines Rennen mit dem damals modernen VW Golf Turbodiesel geliefert. Raten sie mal, wer gewonnen hat.“ Sieger war das alte Schlachtschiff. Der Kapitän war das letzte vor dem Zweiten Weltkrieg konstruierte Opel-Modell. Er wurde Ende 1938 als Nachfolger des Super 6 vorgestellt und im Jahr 1939 auf dem Genfer Auto Salon ausgestellt. Den Vorkriegs-Kapitän gab es als Limousine mit zwei oder vier Türen sowie als Cabriolet. Er hatte den gleichen 2,5-Liter-Motor wie der Super 6, jedoch eine selbsttragende Karosserie. AUTOMATIONSGESCHICHTE OPEL KAPITÄN `39 Es muss schon eine große Liebe sein, wenn jemand vor 40 Jahren einen Oldtimer kauft, restauriert und dann 40 Jahre lang damit durch die Gegend chauffiert. Eine solche Liebe darf nicht rosten und will gepflegt werden. Bis zur Einstellung der zivilen Pkw-Produktion bei Opel im Herbst 1940 wurden 25.371 Stück hergestellt. 1943 folgten noch drei Einzelfahrzeuge. Der Kaufpreis betrug für die zweitürige Limousine 3575 Reichsmark (RM), die viertürige Limousine kostete 3975 RM und das vier- bis fünfsitzige Vier-Fenster-Cabriolet 4325 RM. Der Wagen war auch im Ausland ein Verkaufserfolg. Die Karosseriebaufirmen Gläser in Dresden und Hebmüller in Wülfrath fertigten darüber hinaus zweisitzige Cabriolets. C.K.

INTERVIEW MIT MARTIN RICHTER AUTOFOCUS Redaktion: Vielen Dank, dass du dir die Zeit für ein Interview nimmst Martin Martin Richter: Das mache ich gerne, schließlich gebt ihr mir die Gelegenheit über mein Hobby zu sprechen! Autofocus Redaktion: Unbedingt, aber vorher erzähl uns doch bitte noch kurz, was du im „echten Leben“ so machst. Martin Richter: Ich bin der Leiter des Vertriebsaußendiensts von REMA, dem langjährigen NIMAK Vertriebspartner. Dort betreue ich deutschlandweit unsere Kunden. AUTOFOCUS Redaktion: Das erklärt natürlich auch deine Leidenschaft für Autos. Aber wie kamst du dann dazu, selbst ins Cockpit eines Rennwagens zu steigen? Martin Richter: Motorsport hat mich schon immer begeistert, allerdings waren es früher die Zweiräder und ich bin 10 Jahre lang Enduro-Rennen gefahren. Seit 2014 betreue ich für REMA die Premiummarken AUDI und PORSCHE und mein Interesse für sportliche Fahrzeuge wurde geweckt. 2015 hatte ich zum ersten Mal die Gelegenheit beim freien Fahren einen Sportwagen auf einer Rennstrecke - dem Sachsenring - zu fahren. Da hatte es mich gepackt und 2019 kam dann die Anmeldung zur Serie. AUTOFOCUS Redaktion: Wie kann man sich das genau vorstellen? Es darf ja sicherlich nicht jeder einfach so an einem Autorennen teilnehmen? Martin Richter (lacht): Nein, man muss natürlich vorher eine Lizenz erwerben. Du startest erst einmal mit geführtes Fahrern, um deine Fahrsicherheit zu steigern. Ein Coach fährt mit einem Auto vorweg und du konzentrierst dich auf exakte Linien und Bremspunkte. Die sogenannte „Gleichmäßigkeitsprüfung“ ist der Einstieg in den Motorsport. AUTOFOCUS Redaktion: Kannst du uns das etwas näher erläutern? Martin Richter: Bei der Gleichmäßigkeitsprüfung definierst du deine eigene Rundenzeit und die gilt es dann immer wiederkehrend zu erreichen. Mit Beginn der Saison 2020 habe ich dann meine vorläufige Motorsportlizenz erhalten. Vorgelagert ist eine entsprechende Prüfung, bestehend aus Theorie (Flaggenkunde, Startszenarien, Strafen – ist schon umfangreicher, als man es sich so vorstellt) und Praxis. Nach bestandener Prüfung und der Teilnahme an 5 Rennen wurde aus der vorläufigen Lizenz dann die „Int. D-Lizenz“ und ich fuhr mein erstes Rennen auf dem RED BULL Ring in Österreich - die ganze Sache nahm im wahrsten Sinne des Wortes richtig Fahrt auf! AUTOFOCUS Redaktion: Wir haben gehört, du warst auch sehr erfolgreich? Martin Richter: Ich konnte gut Fuß fassen und kam im ersten Jahr in der Gesamtwertung meiner Klasse auf Platz 3. Sicherlich kamen mir hier meine Erfahrungen aus der Enduro Zeit zugute. Viele Szenarien waren mir ja bereits bekannt, z.B. die übliche Aufregung vor dem Start und auch ein Gefühl für Geschwindigkeit. Außerdem hat sich ein richtig tolles Team gefunden. Ich habe 2020 mit Freunden einen eigenen Verein gegründet, in dem sich Motorsportbegeisterte, etablierte Mechaniker und eine Kameracrew zusammengefunden haben. So ein Rennen ist halt auch immer ein Teamerfolg: alleine kann man nicht gewinnen und es ist einfach großartig, wenn man sich in seiner Freizeit mit Menschen umgibt, die einem gut tun. MARTIN RICHTER

INTERVIEW MIT MARTIN RICHTER AUTOFOCUS Redaktion: Das klingt nach einem wirklich spannenden, aber gleichzeitig auch zeitintensiven Hobby! Was sagt deine Familie dazu? Martin Richter: Für mich ist es ein Ausgleich zum Job; Teil meiner persönliche Work-Life-Balance. Davon abgesehen ist der Sport total gut mit dem Familienleben zu verbinden, denn die Familie kommt zu den Rennwochenenden einfach mit. Es gibt an der Strecke immer super Catering und jede Menge Spielgeräte für die Kinder. Die anderen Fahrer haben auch oft ihren Nachwuchs dabei und so lernen unsere Kids neue Freunde kennen. Oftmals bietet es sich auch an, ein verlängertes Wochenende oder einen Urlaub an die Zeit dranzuhängen und wir haben als Familie so noch mehr Zeit miteinander. AUTOFOCUS Redaktion: Das klingt nach viel Spaß für Groß und Klein! Aber handelt es sich hier nicht auch um ein gefährliches Hobby? Martin Richter: Na ja, das Verletzungsrisiko ist definitiv geringer, als beim Motorradrennen. Die Sicherheitsstandards sind wirklich sehr hoch. Technische Abnahmen werden regelmäßig durchgeführt und streng geprüft. Unsere Fahrsicherheitsausrüstung schützt uns zusätzlich und bei den Veranstaltungen passiert kaum etwas. Klar, ein gewisses Restrisiko bleibt natürlich immer bestehen, aber ich habe bis jetzt noch nie einen Schaden durch einen Crash oder Unfall erlebt. AUTOFOCUS Redaktion: Was ist das Besondere am Rennfahren für dich persönlich? Martin Richter: Bei meinem Hobby brauche ich den Nervenkitzel und die Action. Vor dem Rennen schießt das Adrenalin hoch – dieses Gefühl ist einfach unbeschreiblich! AUTOFOCUS Redaktion: Trotzdem gilt es dann einen kühlen Kopf zu bewahren, oder? Was sind deiner Meinung nach die Anforderungen an einen Rennfahrer? Martin Richter: Absolut! Man sagt ja auch oft, dass ein Rennen im Kopf entschieden wird. Das ist meiner Meinung nach tatsächlich so. Du musst ein gutes Gefühl haben und mental klar sein. Deine Motivation muss stimmen, du musst deine Konzentration hochhalten und vor allem auch strategisch vorgehen: Ist die Start-/ Zielgerade sehr lang und du weißt, du bist bei der Beschleunigung unterlegen, solltest du dir schon vorher strategisch überlegen, an welcher Stelle sich dein Überholmanöver lohnt. Hier gibt es so viele weitere Faktoren zu beachten, die richtige Tankfüllung, oder auch der passende Luftdruck der Reifen je nach Wetterlage. Davon abgesehen unterschätzen auch viele die Ansprüche an die notwendige physische Fitness. Keine Klimaanlage, der feuerfeste Anzug und eine Startaufstellung von 30 Minuten, da wird es bei 60 Grad im Sommer auch durchaus mal schweißtreibend im Cockpit. AUTOFOCUS Redaktion: Wie denkst du, wird sich die Rennfahrerszene in Zukunft weiterentwickeln? Stichwörter Green Energy und Elektro-Sportwagen… Martin Richter: Aktuell bin ich noch skeptisch, welchen Anklang die Rennen mit E-Autos finden werden. Noch sind die Besucherzahlen eher niedrig, ein richtiger Motorsportfan braucht einfach den dazugehörigen Motorensound. Aber realistisch betrachtet, ist es natürlich nur eine Frage der Zeit, denn das Ende des Verbrennungsmotors ist bekanntlich besiegelt. Vorher muss allerdings die entsprechende Infrastruktur an den Rennstrecken geschaffen werden. Aktuell werden hier schließlich noch DieselAggregate mit LKW hingefahren, um die E-Autos zu laden. Hier ist meiner Meinung nach noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten. Ein Vorteil der E-Autos ist natürlich die extreme Beschleunigung! AUTOFOCUS Redaktion: Zum Abschluss interessieren uns natürlich noch deine persönlichen Ziele! Martin Richter: Ich habe für dieses Jahr besondere Strecken ausgewählt, die Spaß machen. Außerdem möchte ich an Endurance-Rennen teilnehmen, denn die mehrstündigen Rennen stellen noch einmal ganz andere Herausforderungen an den Fahrer sowie das ganze Team: Boxenstopps mit Räder- und Fahrerwechseln – hier ist dann echter Teamgeist gefordert und ich freue mich schon sehr darauf. Davon abgesehen habe ich aber auch die Anfrage erhalten, Instruktor zu werden. Ich habe zugesagt und werde Besucher auf verschiedenen Rennstrecken als Instruktor begleiten. Ein Veranstalter bucht die Rennstrecke und der Instruktor begleitet den Besucher entweder auf dem Fahrer- oder auch Beifahrersitz. Die Autos hier sind bunt gemischt: von PORSCHE, FERRARI, LAMBORGHINI und CORVETTE – alle großen Marken sind vertreten und lassen die Herzen der Autofans höherschlagen. AUTOFOCUS Redaktion: Martin, wir sehen schon, dir wird auch in diesem Jahr nicht langweilig werden! Wir wünschen dir ganz viel Spaß und Erfolg! K.D.

Quelle: Microlino AG Quelle: Antic GmbH Copyright Im übertragenden Sinne kann die Greiftechnik auf eine lange Geschichte zurückschauen. Im 3. Jh. vor Christus verlor der römische Offizier Marcus Sergius Silus seine rechte Hand und ließ sich daraufhin eine eiserne Kunsthand anfertigen, von der spekuliert wird, dass sie bereits bewegliche Elemente besaß. Ebenso wie der Mensch ohne Hände kaum etwas halten und bearbeiten kann, so kann auch der Roboter ohne Greifersysteme nichts bewirken. Die Geschichte der Greifertechnik ist direkt mit der Historie des Industrieroboters (siehe Autofocus 1) und des Pneumatikspanners (siehe Autofocus 2) verknüpft. Bereits in den 1960er Jahren wurden erste Greifer im industriellen Umfeld eingesetzt. Besondere Ansprüche stellen nach wie vor die großen, schweren und dreidimensionalen Werkstücke im Rohkarosseriebau da, die mit hoher Geschwindigkeit bewegt und mit entsprechender Präzision bearbeitet werden. Bildeten vor Jahren noch Stahlschweißrahmen das Rückgrat der Robotergreifer, sind heute modular aufgebaute Systeme der Standard. Da Modularität und die Entwicklung von Baukastensystemen die Kernkompetenz von TÜNKERS sind, hat sich die Konstruktionsabteilung in Ratingen von Anfang an um das Thema gekümmert. Mit dem kraftschlüssigen Rundrohrsystem aus Präzisions-Aluminiumrohren in den ø 25/40/60mm und den Aluminium-Kreuzklemmen der Serie GSKN konnten bereits viele Greifersysteme mit Komponenten ab Lager realisiert werden. Vereinfachte Konstruktion und Reproduzierbarkeit stehen für den ökonomischen Vorteil des Baukastensystems. Anfang der 2000er Jahre hat sich der Arbeitskreis Euro-Greifer um die Entwicklung eines formschlüssigen Konzeptes verdient gemacht. Das Euro-Greifer-Tooling (EGT) als Projekt der deutschen OEMs mit Partnerfirmen wie TÜNKERS hat mit seinem Achtkantprofil mit Lochraster für eine weitere Standardisierung gesorgt. Heute ist auch dieser Baukasten für jeden Anwender aus der Automobilindustrie und darüber hinaus verfügbar. Überschreiten Bauteil- und Greifergewicht die maximal zulässige Gewichtsklasse des Roboters, kommt häufig Carbon als Alternative zu Aluminium ins Spiel. TÜNKERS stellt für diese Anwendungsfälle mit dem Carbonrohr System (TCR) das optimale Greifermaterial zur Verfügung. Die Vorteile des Formschlusses im Grundrahmen (Level 1), mit denen des Kraftschlusses (Level 2), kombiniert das TÜNKERS One Screw System (TOS). Durch die Möglichkeit die Anbindunsgschellen im Grundrahmen mit nur einer Schraube am oktagonalen Grundrahmenprofil zu befestigen, ergibt sich in ausgewählten Anwendungsfällen eine extrem schnelle Montagezeit. Die Entwicklung der Greifersysteme, in Verbindung mit z.B. der Elektrospanntechnik und intelligenten Steuerungen, wird auch in Zukunft fortschreiten. GREIFERSYSTEME DIE GESCHICHTE DER GREIFERSYSTEME C.K.

GURGEL Tüftler, Pionier und Firmengründer - so könnte man ihn beschreiben - João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. 1958 gründete er sein erstes Unternehmen, um Kinderautos und Karts zu produzieren. Nur sechs Jahre später startete er ein weiteres Unternehmen und produzierte ab 1966 Erwachsenenautos mit dem Markennamen Gurgel. Grundlage war eine Vereinbarung mit Volkswagen do Brasil. Danach lieferte VW das Fahrgestell vom Käfer für die 4 verschiedenen Modelle mit Kunststoffkarosserie. 1972 wurde der bisherige Plattformrahmen durch einen selbsthergestellten Rohrrahmen ersetzt. Ziel war es ein rein brasilianisches Auto auf den Markt zu bringen. Nicht ganz untypisch für einen Kleinserienhersteller war die Vielzahl von zum Teil auch eigenwilligen Entwicklungen. Wie es sich für die Strände Brasiliens gehört, gab es natürlich den VWBuggy Bugato. Für unwegsames Gelände wurde der Xavante auf die Räder gestellt, der – wenn auch ohne Allradantrieb - mit dem Jeep verglichen wurde. Ebenfalls für schwieriges Terrain war der Carajás, der von 1984 bis 1994 durchaus erfolgreich war. Kleinstfahrzeuge, Mittelklassewagen, Nutzfahrzeuge - Gurgel versuchte sich in allen Nischen.Visionär und lange bevor die Zeit dafür reif war, stellte er bereits 1974 das Elektroauto Itaipu E150 vor. Die trapezförmige Kiste - benannt nach dem Staudamm und Wasserkrafwerk an der Grenze zu Paraguay - war verständlicherweise kein großer Renner. Letztlich war Gurgel aber zeitlebens eher Erfinder und Bastler denn Automobilunternehmer. Seit seiner Jugend träumte er davon, ein brasilianisches Auto zu bauen, so sehr, dass er bei seinem Abschluss an der Polytechnischen Schule der Universität von São Paulo ein kleines Zweizylinder-Fahrzeug namens Tião vorstellte. Da das gewünschte Projekt allerdings ein Kran war, scheiterte es fast. Von seinem Lehrer hörte er dann: „Autos kann man nicht machen, Gurgel, die werden gekauft“. João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, der rund 43.000 Autos machte, starb 2009 in São Paulo. Sein Unternehmen Gurgel Industria wurde bereits 1996 aufgelöst. C.K. GURGEL – EINE (FAST) VERGESSENE AUTOMARKE

Herausgeber: Olaf Tünkers Redaktion/Text: Olaf Tünkers, Kerstin Dörner, Christoph Kirschner, Georg Möller Kontakt: kerstin.doerner@nimak.de, Christoph.Kirschner@tuenkers.de www.tuenkers.de, www.nimak.de Laden Sie die TÜNKERS App mit den QR Codes IMPRESSUM

Erfindergeist serienmäßig. TÜNKERS® Maschinenbau GmbH Am Rosenkothen 4-12 D-40880 Ratingen Telefon: +49 (0) 21 02/45 17-0 Telefax: +49 (0) 21 02/45 17-9999 E-mail: info@tuenkers.de

RkJQdWJsaXNoZXIy ODUzODA0